Mercedes lanza la Clase C eléctrica en Kecskemét: Hungría se convierte en el nuevo centro automotriz de Europa

En la inauguración se esperaba la presencia del consejero delegado de Mercedes, Ola Källenius, y del primer ministro húngaro, Péter Magyar. Otros fabricantes de automóviles y proveedores también están llegando a Hungría: BMW inauguró en otoño de 2024 una nueva planta en Debrecen, en el este de Hungría, con una inversión de unos 2.000 millones de euros. La fábrica está diseñada para vehículos eléctricos, y el primero en salir de ella fue el nuevo SUV iX3. El fabricante chino de automóviles y baterías BYD planea abrir una planta en Hungría este año, y el consorcio chino de baterías CATL también está ampliando capacidades allí.

El desplazamiento tiene razones económicas concretas. «Los costes de producción en Alemania son los más altos del mundo en la industria del automóvil», afirma Helena Wisbert, profesora de Economía del Automóvil en la Universidad de Ciencias Aplicadas Ostfalia de Wolfsburgo. «La deslocalización de la producción aún no ha llegado a su fin». También dentro del grupo Mercedes el cálculo es claro. «Los costes de producción son, según el director financiero de Mercedes, Harald Wilhelm, alrededor de un 70 por ciento inferiores al nivel alemán», señalan informes sobre la estrategia del grupo. El salario medio en la fabricación húngara es, según Germany Trade & Invest, inferior a 2.000 euros al mes, mientras que en la fabricación alemana es aproximadamente tres veces mayor.

Por qué Hungría es más barata

Por ello, la cúpula del grupo en torno a Ola Källenius planea duplicar del 15 al 30 por ciento la proporción de producción en países europeos con salarios bajos. En una carta de la dirección se afirma que cada asignación de nuevos productos o tareas adicionales a plantas alemanas empeora la posición competitiva en costes de la empresa. En Alemania, la producción máxima posible seguirá reduciéndose en los próximos años, hasta 900.000 vehículos. Desde 2022, la mayoría de las inversiones de los consorcios alemanes van al extranjero.

Los proveedores siguen a los fabricantes

Esta tendencia va mucho más allá de Mercedes. Según la Asociación de la Industria del Automóvil (VDA), actualmente casi siete de cada diez turismos de fabricantes alemanes se producen en el extranjero. En Hungría, los consorcios automovilísticos alemanes fabricaron el año pasado, según la VDA, algo más de 300.000 coches. Un estudio de Boston Consulting Group llega a la conclusión de que muchas plantas de fabricantes europeos operan solo a un 60 por ciento de su capacidad, siendo lo deseable un 80 por ciento. De unas 90 plantas europeas de fabricantes de automóviles, alrededor de 35 se consideran superfluas y al menos doce corren peligro de forma aguda.

También las cadenas de suministro siguen a los fabricantes. En Hungría, ZF Friedrichshafen fabrica cajas de cambios y, junto con Foxconn, ejes eléctricos. Bosch fabrica allí componentes para vehículos eléctricos y opera en Budapest el mayor centro europeo de desarrollo del grupo. La escisión de Conti, Aumovio, mantiene en la capital un centro de desarrollo de inteligencia artificial. También Schaeffler, Mahle, ZF y Bosch han trasladado parte de su producción a Hungría. «Por lo general, los proveedores que tienen una larga trayectoria con un fabricante también se instalan en el extranjero para beneficiarse igualmente de las nuevas plantas», afirma Frank Schwope, experto industrial de la Universidad para Pymes (FHM) de Bielefeld.

Volkswagen también bajo presión

En Hungría, además de salarios más bajos, según la OCDE y Eurostat, también se suman jornadas laborales medias más largas y una menor tasa de absentismo en las fábricas que en Alemania. Audi opera desde 1993 una planta de motores en Győr, al oeste de Hungría. En 2025 salieron de allí cerca de 1,6 millones de motores de gasolina y diésel, así como propulsores eléctricos. En Győr, Audi fabrica, entre otros, el SUV Q3, aunque también se produce allí un modelo de la marca Cupra. En 2025 salieron de sus líneas algo más de 200.000 vehículos. Ante los planes de reestructuración del jefe del consorcio VW, Oliver Blume, es probable que la planta –junto con la cercana Bratislava en Eslovaquia– siga ganando importancia.

Al mismo tiempo, en Alemania las señales apuntan al ahorro y la reconversión. En Kecskemét se construyeron, entre otras cosas, una nave para líneas de carrocería y montaje, una planta de pintura y un taller de montaje de baterías; en cambio, en Baden-Württemberg se recorta en las plantas de Mercedes existentes. Según investigaciones de la revista especializada Automobilwoche, la próxima Clase G pequeña se fabricará en Kecskemét a partir de 2027. No obstante, Mercedes no ha confirmado hasta ahora sus planes para la Clase G pequeña en Kecskemét. En círculos del sector se habla de conversaciones entre Mercedes y el consorcio armamentístico germano-francés KNDS sobre la planta de Ludwigsfelde, en Brandeburgo, con unos 2.000 empleados. Tanto Mercedes como KNDS declinaron hacer declaraciones al ser consultados.

También en el caso de su mayor rival, Volkswagen, la situación es tensa. Según informes de prensa de finales de junio, las plantas de VW en Hannover, Emden, Zwickau y Neckarsulm están en peligro. Se habla de un posible recorte de 100.000 o más puestos de trabajo en el marco de cierres de plantas. Volkswagen y la empresa estatal israelí Rafael, fabricante del sistema de defensa antimisiles Iron Dome, habrían negociado, según un informe de Reuters de finales de abril, sobre la planta de Osnabrück. «soluciones más inteligentes» quiere Oliver Blume, presidente del consejo de administración de VW, para evitar los cierres de plantas.

El despliegue de capacidades en Hungría es también el reconocimiento de una decisión estratégica de mayor alcance. Con el traslado de la Clase C eléctrica a Kecskemét, Mercedes abandona la idea de fabricar el segmento medio premium en Alemania. Para los empleados de las plantas alemanas esto significa que la distribución de los modelos de gran volumen entre las fábricas tendrá que reequilibrarse. Es probable que nuevas decisiones de inversión, por ejemplo para futuras plataformas y generaciones de propulsores, apenas se dirijan a Alemania dado el diferencial de costes.

Hungría se ha convertido así en un caso de estudio para la industria automovilística alemana. En pocos años, el país ha pasado de ser un nicho para modelos compactos a un centro de fabricación de gran volumen, propulsores eléctricos e investigación. La estrategia de Mercedes de trasladar en el futuro el 30 por ciento de la producción europea a países con salarios bajos podría, si cunde el ejemplo, seguir aumentando la presión sobre las plantas alemanas. Las próximas decisiones sobre modelos y plataformas mostrarán si Kecskemét es una excepción o si la tendencia se convierte en un desplazamiento permanente.