Balance del descuento en combustible: la Comisión de Monopolios cifra en 100 a 200 millones de euros la parte no trasladada al consumidor

Diferencias regionales en el traslado del descuento

En el este de Alemania, la bajada de precios en los surtidores fue de entre 16,0 y 16,4 céntimos por litro, situándose así apenas por debajo de la totalidad de la desgravación fiscal. En el sur de Alemania, en cambio, el traslado fue de sólo 13,3 a 14,9 céntimos por litro, una diferencia notablemente mayor que la Comisión de Monopolios atribuye a déficit estructurales de competencia. El organismo basa su análisis en una comparación de los precios de los carburantes en Alemania y Francia, y subraya que la brecha se estima de forma conservadora y que en realidad podría ser aún mayor.

Que la bajada de precios en la estación de servicio no correspondiera en su totalidad a la desgravación fiscal era, en principio, algo que los propios economistas ya esperaban. Florian Neumeier, del Instituto Ifo, explicó que una parte de los 1.600 millones de euros fue a parar a las petroleras. „Ein Teil der 1,6 Milliarden Euro, die der Tankrabatt den Staat gekostet hat, ist also bei den Mineralölkonzernen gelandet. Der Staat kann keine Preise diktieren und somit ist die Weitergabe einer solchen Maßnahme eben nicht gesichert“, sagte er.

Experto del Ifo: las petroleras se beneficiaron

La Comisión de Monopolios no ve en el traslado incompleto y desigual por regiones un fenómeno que se origine en el surtidor, sino un síntoma de competencia insuficiente en el escalón anterior, es decir, en las refinerías y en el comercio mayorista. Asimismo, señala otros inconvenientes de la medida: el descuento en combustible es caro, beneficia de forma desproporcionada a quienes conducen mucho y a los vehículos con alto consumo, y amortigua la señal de precios que en condiciones de escasez de petróleo por la guerra debería haber impulsado un consumo más moderado.

En total, según los cálculos de la Comisión de Monopolios, llegaron a los consumidores, en función del tipo de carburante, entre 15 y 16 céntimos de los 16,7 céntimos por litro de la desgravación fiscal. El Instituto Ifo de Múnich también parte de un traslado incompleto, especialmente acusado en el caso del diésel. Esta valoración no es compartida, en absoluto, por el sector.

La asociación industrial en2x rechazó las críticas y subrayó que la rebaja fiscal se traslada íntegramente a la clientela. „Die Steuersenkung wird in vollem Umfang an die Kundschaft weitergegeben. Wir haben vor, während und auch nach dem Tankrabatt einen intensiven Preiswettbewerb unter den 14.000 Tankstellen in Deutschland“, erklaba la asociación. Sin el descuento en combustible, la gasolina y el diésel habrían estado, según esta versión, en todo momento 17 céntimos por litro más caros en mayo y junio. „Gäbe es den Tankrabatt nicht, wären Benzin und Diesel im Mai und Juni zu jedem Zeitpunkt um 17 Cent je Liter höher“, señaló.

La asociación sectorial en2x rechaza las críticas

Al mismo tiempo, en2x criticó que el sector petrolero parece estar sometido a un escrutinio especial más por emociones políticas que por hechos. „Dass wir offenbar eher aufgrund politischer Emotionen als aufgrund von Fakten unter besonderer Beobachtung stehen, nehmen wir zur Kenntnis und begegnen mit voller Transparenz. Wir stehen den zuständigen Behörden Rede und Antwort“, dijo la asociación.

Independientemente de esta controversia, los precios de los carburantes han seguido bajando en los últimos días. El lunes, el precio medio diario nacional del litro de diésel cayó, según datos del ADAC, 1,3 céntimos hasta situarse en 1,816 euros, la séptima bajada consecutiva. La gasolina Super E10 se abarató el lunes 0,9 céntimos, hasta 1,868 euros. El martes por la mañana, a las 8:45 horas, el litro de E10 costaba de media en el conjunto del país 1,826 euros, es decir, 1,6 céntimos menos que 24 horas antes. A esa misma hora, el diésel se situaba en 1,764 euros por litro, 2,1 céntimos por debajo del día anterior.

Evolución actual de precios en los surtidores

Los precios habían subido con fuerza en las semanas posteriores al inicio de la guerra: en el punto álgido de la crisis, el diésel llegó a ser más de 70 céntimos por litro más caro que antes de la guerra, y la E10 más de 40 céntimos. Incluso a mediados de mayo, la E10 y la Super llegaron a situarse puntualmente cerca de los 2 euros por litro. Actualmente, el diésel sigue estando 7 céntimos por encima del último nivel anterior a la guerra, y la E10, incluso 9 céntimos. Para un depósito de 50 litros, esto equivale a un sobrecoste de 3,50 euros en el caso del diésel y de 4,50 euros en el de la E10 respecto al nivel previo a la guerra.

Con el fin del descuento en combustible dentro de dos semanas, esta brecha respecto a los niveles previos a la guerra volverá a ampliarse de forma perceptible, según la valoración de los observadores. A ello se suma una pauta de comportamiento básica para los consumidores: el ADAC señala que, según la llamada regla de las 12 horas, el carburante suele ser más barato por la mañana y al final de la misma.

Ambos institutos, la Comisión de Monopolios y el Instituto Ifo, celebraron expresamente el fin del descuento en combustible a fin de mes. Consideran que la medida es, sobre todo, un instrumento cuyo efecto quedó mermado por un traslado incompleto y por efectos de apropiación. Los conocedores del sector señalan, no obstante, que en el mercado mundial también ha habido movimiento: un acuerdo alcanzado recientemente entre Estados Unidos e Irán aliviará previsiblemente el mercado petrolero, y ya se aprecian los primeros efectos en los precios del petróleo y los carburantes.

Distensión geopolítica y perspectivas

El debate sobre el descuento en combustible se produce, así, en una fase de precios a la baja en los surtidores que no se debe únicamente a la expiración de la desgravación fiscal. Está por ver si la caída de las cotizaciones del crudo y la distensión geopolítica podrán compensar el traslado incompleto de la fase de desgravación. Los consumidores y consumidoras observarán en las próximas semanas con atención cómo evoluciona el nivel de precios en relación con el nivel previo a la guerra.

Lo que está claro es que la Comisión de Monopolios, con su análisis, ha presentado una base cuantitativa con la que deberá medirse la valoración política del descuento en combustible. Los 100 a 200 millones de euros estimados que no llegaron a la ciudadanía son una prueba sobria de que una rebaja fiscal estatal no se traduce automáticamente en su totalidad en los consumidores finales.

La competencia en el propio surtidor no es el centro de la crítica. La Comisión de Monopolios sitúa el problema expresamente en el escalón anterior del mercado, donde refinerías y mayoristas fijan el precio. Esta distinción es políticamente relevante porque dirige las reformas no a las estaciones de servicio, sino a la regulación del mercado y a la política de competencia.

Lo que queda es la advertencia a los consumidores de que, ante la bajada de precios, no pierdan de vista que el balance del descuento en combustible quedó claramente por debajo de lo que en principio debía haber logrado. La combinación de traslado incompleto, diferencias regionales y efectos de apropiación por parte de la industria petrolera ha devaluado este instrumento, y seguramente impulsará la búsqueda de mecanismos de alivio más eficaces en futuras crisis.

Un último aspecto que a menudo queda en segundo plano en el debate público: el descuento en combustible se introdujo con el objetivo de aliviar a la ciudadanía en una fase de precios energéticos elevados. Que una parte de ese alivio se perdiera no es sólo un dato fiscal, sino también una constatación de política distributiva.

Las próximas semanas mostrarán si el reciente acuerdo entre Estados Unidos e Irán distensiona de forma sostenida el mercado petrolero y acerca los precios de forma duradera al nivel previo a la guerra, o si al final los consumidores acabarán pagando más de lo que la desgravación original llegó a compensar.