La jefa de Daimler Truck, Rådström, advierte sobre la amenaza existencial para la industria europea del vehículo industrial

Concretamente, la jefa de Daimler Truck calcula lo siguiente: si la empresa incumple los objetivos en diez puntos porcentuales, „verdienen wir mit dem Segment Mercedes-Benz Trucks praktisch kein Geld mehr“. El segmento obtuvo en 2024 un resultado operativo (Ebit) de 922 millones de euros, en 2025 fueron 698 millones de euros, con una facturación de aproximadamente 20.000 millones de euros en ambos años. Por cada punto porcentual no alcanzado, Daimler Truck tendría que pagar alrededor de 120 millones de euros.

La cuota eléctrica de los camiones pesados se sitúa solo en el dos por ciento

La situación de partida en la electrificación de los camiones pesados es, según las palabras de Rådström, desalentadora. En 2025 apenas el dos por ciento de todos los camiones pesados en Europa circulaba de forma eléctrica. Para alcanzar la reducción de emisiones de CO2 prevista para 2030, del 43 por ciento respecto a 2019, según sus cálculos alrededor del 35 por ciento de todos los camiones pesados recién matriculados en Europa en 2030 deberían funcionar con batería eléctrica o con hidrógeno.

„Von zwei Prozent im Jahr 2025 auf 35 Prozent im Jahr 2030 zu gelangen, ist eine wirklich große Herausforderung“, dijo Rådström. „Es ist noch zu früh zu sagen, dass wir die Ziele ändern müssen“, subrayó al mismo tiempo. Debido al lento despliegue de la infraestructura y a la falta de voluntad de importantes Estados miembros de la UE para introducir una diferenciación por CO2 en el peaje de camiones, el sector necesita más tiempo.

Exigencia de un ejercicio de realismo

Como mayor problema de la electromovilidad en camiones, Rådström señaló la falta de infraestructura de carga. „Das größte Problem bleibt die Infrastruktur und das Laden“, dijo. Además, el diésel sigue siendo económicamente razonable para los clientes de muchas empresas de transporte. „Diesel ist vergleichsweise keine teure Energiequelle“, explicó la directiva. „Sie können sich keine teuren Experimente leisten“, dijo en referencia a los márgenes a menudo estrechos de las empresas de transporte.

Por ello, Rådström exige una revisión fundamental de la regulación. „Wir fordern eine Überprüfung der CO2-Regulierung. Das muss ein Realitätscheck sein“, dijo la presidenta del consejo de administración. Daimler Truck insiste en vincular los objetivos al despliegue de la infraestructura y en acelerar claramente la expansión de la red de carga.

Contexto: alta cuota de emisiones de los camiones pesados

El trasfondo del debate es la elevada proporción de vehículos industriales pesados en las emisiones de gases de efecto invernadero en la UE. Según datos de la Comisión Europea, los vehículos industriales pesados son responsables de más del 25 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero del tráfico por carretera en la UE y representan más del 6 por ciento del total de emisiones de gases de efecto invernadero. El objetivo de una reducción del 43 por ciento hasta 2030 en comparación con 2019 es el detonante del debate actual.

Además de su función como jefa de Daimler Truck, Rådström es presidenta del Comité de Vehículos Industriales de la asociación europea de fabricantes ACEA. La propia empresa tiene su sede en Leinfelden-Echterdingen, cerca de Stuttgart, y cotiza en el DAX; la marca Mercedes-Benz Trucks está activa, según datos propios, en Europa, Asia, África y Latinoamérica. En bolsa, Daimler Truck fue calificada el 3 de julio de 2026 por RBC Capital Markets con „Outperform“ y el 7 de julio de 2026 por Barclays Capital con „Overweight“.

En el ámbito político, Rådström aún ve margen de mejora. Cree que la política no ha entendido la urgencia, dijo la directiva. Aun así, no descartó un cambio en los propios objetivos: se necesita más tiempo, pero la adaptación de la regulación debe ser sólida para no poner en peligro la ubicación europea del sector del vehículo industrial.

La jefa de Daimler Truck no está sola en sus advertencias. El debate sobre la viabilidad de los objetivos de CO2 para camiones pesados probablemente se agudizará en los próximos meses en Bruselas, Berlín y otras capitales de los Estados miembros de la UE, especialmente porque en paralelo la introducción de un peaje de camiones diferenciado por CO2 se está estancando en varios países.