La Bundesnetzagentur quiere reservar tramos en los corredores ICE para los competidores

El trasfondo es la prevista entrada en el mercado alemán del operador ferroviario italiano Italo en la primavera de 2028. La empresa quiere poner en las vías 30 trenes de alta velocidad para 56 conexiones ferroviarias diarias. En total están previstos 56 trayectos diarios, en parte con cadencia horaria o cada dos horas. En concreto, Italo quiere circular inicialmente en cadencia horaria en el trayecto Múnich-Fráncfort-Colonia-Dortmund y cada dos horas en el trayecto Múnich-Berlín-Hamburgo. Para que la inversión merezca la pena, Italo quiere cambiar las condiciones de competencia y para ello ha acudido a la Bundesnetzagentur, que supervisa la adjudicación de tramos.

Justificación de la autoridad

Klaus Müller justifica la intervención con las expectativas de los viajeros. „Für Bahnkunden bedeutet Wettbewerb bessere Qualität und niedrigere Preise“, declaró el jefe de la Bundesnetzagentur. La Bundesnetzagentur justifica la medida con el objetivo de reforzar la competencia en el tráfico de larga distancia. La autoridad espera de ello billetes más baratos y más calidad para los viajeros de larga distancia. Müller añadió: „Sie garantiert ein Mindestmaß an Zugang für Wettbewerber im vertakteten Fernverkehr, ohne Kapazität für andere Verkehrsarten zu blockieren“.

En concreto, esto significa: quien solicite un tramo en uno de los corredores mencionados debe poder confiar en que realmente lo obtendrá, siempre que presente una oferta seria. La cláusula para competidores solo se aplica cuando la empresa ofrece servicios cadenciados, es decir, al menos cuatro conexiones diarias a cadencia de dos horas en el mismo minuto. Oferentes como Italo o Flixtrain pueden ahora planificar mejor. Müller explicó: Bahn-Rivalen wie Italo oder Flixtrain müssten viel Geld in neue Fahrzeuge investieren, könnten bisher aber nicht abschätzen, ob sie auf der Schiene entsprechende Nutzungsrechte bekämen.

Resistencia de los ferrocarriles y del sindicato

Deutsche Bahn se opone a la iniciativa. El grupo argumenta que los tramos lucrativos financian tramos menos utilizados que, en caso necesario, habría que abandonar. El grupo argumenta además que obtiene ingresos en las líneas principales lucrativos con los que se financian también conexiones de larga distancia menos demandadas en el territorio. Ya ha anunciado que tendría que reducir las conexiones de larga distancia menos demandadas en el territorio si pierde tramos en las líneas de alta velocidad. Estas tampoco serían operadas por Flix o Italo, que se concentran sobre todo en las líneas de alta velocidad.

También la filial del grupo DB InfraGo, que gestiona la red ferroviaria y asigna los tramos, hace sonar la alarma. „Die geplante Regelung würde damit das strukturelle Problem von Knoten und Kapazität verschärfen“, se afirma en un comunicado. InfraGo señala en un comunicado que las nuevas normas no se aplican en todo el territorio, sino solo a tramos ya de por sí muy frecuentados. DB InfraGo advirtió de problemas adicionales de capacidad y tráfico, ya que la norma debe aplicarse a tramos ya de por sí muy saturados. Los puntos especialmente afectados son nodos como Múnich y Fráncfort, donde confluyen trenes procedentes de varias direcciones.

El sindicato EVG apoya los reparos de los ferrocarriles. Martin Burkert habló del peligro de que la competencia se desarrolle sobre todo en los tramos rentables y de que las ciudades pequeñas queden marginadas del tráfico de larga distancia. El sindicato ferroviario Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) comparte el temor de los ferrocarriles de que con más competidores la conexión en el territorio esté amenazada. El sindicato Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) criticó la decisión. También los responsables del transporte ferroviario regional de pasajeros temen que el tráfico regional en la vía quede en desventaja en determinados tramos que se encuentran en los corredores de alta carga.

¿Quién se beneficia de la nueva competencia?

El mayor competidor hasta ahora es la empresa muniquesa Flix con sus trenes verdes. Además de la empresa muniquesa Flix, Italo sería el segundo competidor digno de mención de Deutsche Bahn en el tráfico de larga distancia. Podrían beneficiarse, entre otros, el operador ferroviario italiano Italo y Flixtrain. También Flix ha anunciado para 2028 una nueva ofensiva con trenes adicionales y nuevas conexiones. A partir de 2028, Flixtrain quiere crear una red entre las grandes ciudades alemanas con 65 nuevos trenes de alta velocidad Talgo. Ambos tramos por los que quiere circular Italo se consideran muy lucrativos, ya que conectan entre sí nodos importantes y en parte muy saturados.

La adjudicación de tramos funciona hasta ahora así: toda empresa que quiera hacer circular un tren en Alemania necesita un llamado tramo, es decir, un trayecto concreto a una hora concreta. Este tramo lo adjudica DB InfraGo. La capacidad es limitada: sobre todo en grandes nodos como Hamburgo, Berlín y Colonia se forman cuellos de botella con los trenes, lo que se considera la causa de las frecuentes demoras de Deutsche Bahn. La impuntualidad de Deutsche Bahn se debe sobre todo a la red ferroviaria deteriorada y sobrecargada en muchos puntos. Evelyn Palla pide paciencia a los viajeros ante la rehabilitación de la deteriorada red de vías. Para la modernización se necesitarán „zehn Jahre“.

Cuellos de botella en la red ferroviaria

La Bundesnetzagentur también planea obligar a DB InfraGo a hacer sitio para los competidores también en las estaciones y a adjudicar allí superficies „nach objektiven und nichtdiskriminierenden Kriterien zu vergeben“. Además, la autoridad aclara que la nueva cláusula solo se aplica al tráfico de larga distancia: el tráfico regional de pasajeros y el tráfico de mercancías por ferrocarril „bleiben geschützt“, como explicó la agencia de la red. La resolución de la Bundesnetzagentur es aún un borrador. Ahora se remitirá al Consejo de Infraestructura Ferroviaria (Eisenbahninfrastrukturbeirat), que será oído al respecto.

¿Cómo se sigue?

Cómo se concreta, por ejemplo, en los nodos de Múnich y Fráncfort, está previsto que allí rijan topes de capacidad. Tras dos semanas y audiencias simultáneas de la Oficina Federal de Carteles (Bundeskartellamt) y la Comisión de Monopolios, la Bundesnetzagentur decidirá de forma definitiva. Las nuevas normas tendrá que aplicarlas entonces InfraGo en la adjudicación de tramos para el año 2028. La resolución de la Bundesnetzagentur se basa en una comunicación formal de la autoridad que fue recogida el 30.06.2026 en el programa Deutschlandfunk.

En conjunto, la iniciativa de la Bundesnetzagentur muestra que los reguladores ya no están dispuestos a seguir aceptando el estatus de cuasimonopolio que Deutsche Bahn ha mantenido durante décadas en el tráfico de larga distancia. La autoridad lo aclara: con la resolución, la autoridad atiende una exigencia central de la empresa ferroviaria italiana Italo, que planea entrar en el mercado alemán en 2028. Si al final realmente habrá más competidores sobre las vías alemanas dependerá ahora del debate político, de la postura del Consejo de Infraestructura Ferroviaria y de la disposición de los ferrocarriles a ceder efectivamente sus tramos más lucrativos.